La mobilité urbaine : l’envie d’innover
Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmail

Quand on imagine le transport dans dix ou quinze ans, on pense à toute une flopée de nouvelles technologies, mais on oublie souvent qu’il faut aussi un parc urbain aménagé pour les recevoir. Depuis quelques années, la ville de Paris est une référence en matière d’innovation. Alexandre Fremiot et Anne-Sophie Jamet nous expliquent pourquoi cela ne risque pas de changer.

« On initie et on propose de nouvelles voies possibles », explique Alexandre Fremiot quand on lui demande ce qu’il fait concrètement à la Direction de la Voirie et des Déplacements de la Ville de Paris. Le responsable de l’Agence de la Mobilité est conscient que ce sont les idées de son équipe qui changeront la vie des habitants de l’Île de France dans les années à venir. À ses côtés, Anne-Sophie Jamet, définit leur bureau comme « la porte d’entrée de porteurs de projets d’innovations qui cherchent un terrain d’expérimentation à Paris ». Un service d’étude avec un véritable esprit de prospective…

Quelle a été votre principale préoccupation de ces derniers mois ?

Alexandre Fremiot : C’est sans aucun doute la question de la pollution. À Paris, le transport est le premier contributeur en polluants locaux. La qualité de l’air y est un vrai enjeu social. Il faut développer un transport propre, et pour ça, nous travaillons beaucoup sur la mobilité électrique. Le déclencheur a été l’Autolib’, même si bien avant il y avait déjà des bornes de recharges électriques en libre accès, dans les années 90. Mais l’Autolib’ a fait ses preuves, et son adoption a permis l’émergence et la multiplication de la voiture électrique en ville. Nous travaillons actuellement sur un gros plan de déploiement de bornes de recharges destinées au professionnels.

autolib_paris_mobilite_silexid

Pourquoi les pros en particulier ?

A.F. : Le trafic des particuliers diminue depuis 2001, mais ce n’est pas le cas du trafic des professionnels. Ce sont eux qui circulent le plus, et à 99% ils roulent en diesel. On a des pistes pour les inciter à emprunter des véhicules électriques.

Quels sont les moyens mis en oeuvre pour faire adopter ce genre de véhicule ?

Anne-Sophie Jamet : Il y a des stratégies d’incitation diverses et variées. Il y a par exemple l’accompagnement financier lors du renouvellement d’un véhicule, mis en place notamment chez les taxis. Une subvention existe pour les aider à acquérir un véhicule propre, soit électrique ou hybride rechargeable. Ces subventions ne sont pas négligeables : nous proposons de doubler la prime de l’état.

Le véhicule électrique est-il donc vraiment le mode de transport individuel du futur, en tout cas celui du futur proche ?

A.F. : Oui ! L’adoption du véhicule électrique, parce que ça veut dire zéro émission de polluants et en plus ça ne fait pas de bruit, mais aussi dans un premier temps l’adoption de la motorisation gaz, qui est très exemplaires en matière d’émission de polluant, et qui existe pour des plus gros porteurs, qui concerne donc particulièrement les professionnels. Nous avons une échéance fixée par la Maire de Paris, avec un cap en 2020 : il ne doit plus y avoir de véhicule diesel à Paris. Pour ce qui est des professionnels, ce serait une révolution !

En attendant, est-il possible de réguler le flux de la circulation et d’éviter les excès ? Je pense notamment au « floating car data » par exemple, une façon de collecter les données des voitures, à savoir leur localisation, leur vitesse, leur sens de déplacement…

A.F. : Aujourd’hui, pour connaître l’état du trafic, nous avons sous les principales voies des boucles de détection, qui nous remontent la vitesse et le flux de passage. Rien de spectaculaire : ce sont des choses qui existent depuis les années 90. L’idée aujourd’hui est d’étoffer ce service, notamment grâce aux informations transmises directement par les véhicules, qui arrivent chez les opérateurs des GPS et que nous allons acheter.

N’y a-t-il pas un problème de confidentialité à ce niveau-là ? Le conducteur est-il au courant que ses trajets peuvent être suivis ?

A.F. : Non, nous n’avons pas de données individuelles. Ce sont uniquement des flux et des vitesses, c’est totalement anonyme.

Vous avez abordé le sujet des taxis… Que pensez-vous du débat taxis vs VTC ?

A.F. : Selon nous, il ne faut pas de concurrence déloyale. Mais vu le besoin de déplacement sur le territoire parisien, il y a de la place pour tous les acteurs. Bien sur, il faut une législation concernant les tarifs. Un taxi est très régulé, ce qui n’est pas le cas des VTC. Le taxi ne peut choisir ni son tarif ni son amplitude de travail. A priori, le projet de loi en préparation prévoit d’instaurer un délai minimum de quinze minutes entre le moment où l’on programme la course et le moment où le véhicule arrive, et de supprimer la possibilité de voir à l’avance où se trouve le véhicule.

uber_taxi_mobilite_silexid

C’est un retour en arrière au niveau technologique ! C’est un peu dommage, non ?

A.F. : Oui, bien sûr.

L’évidence serait de développer le même genre de technologie pour les taxis, au lieu de le supprimer chez les VTC.

A.F. : Oui. D’ailleurs, c’est dans cet esprit que nous avons développé l’application Paris Taxi, dont le but est de rendre visible l’offre et la demande. Après, notre vision est aussi de revenir au taxi de rue. Celui qu’on appelle à la borne, ou qu’on voit dans les stations.

Les taxis ne sont malheureusement pas connus pour être des early adopters. Souvent on ne peut pas payer en carte, et la solution du VTC s’avère plus simple…

A.F. : Nous sommes conscients qu’il faut essayer de développer cette facette du service. Mais je reste persuadé qu’il y a un avenir pour le taxi. Il complète une offre de mobilité alternative à la possession d’un véhicule, il a donc totalement sa place et n’est pas contradictoire avec le développement du VTC. Cependant, il faut qu’il s’adapte au consommateur.

C’est donc un faux débat ? Dans des villes comme New York ou Londres, où il y a beaucoup plus de taxis, il y a aussi beaucoup plus de VTC…

A.F. : Exactement. Par contre, il y a beaucoup moins de véhicules personnels. Si on peut tendre vers le modèle New Yorkais, ça serait intéressant. Le taxi a sa place, sachant que son coût n’est pas non plus complètement déconnecté du budget du Parisien moyen, comme ça peut rapidement être le cas avec les VTC.

Pouvez-vous nous parler de l’évolution du mobilier urbain intelligent ?

A.F. : À Paris, il y a un souci de cohérence et d’harmonie de l’espace public. Mais à coté de ça il y a l’envie d’innover, tout en respectant le patrimoine. Nous avons donc ouvert le territoire parisien à des explorations limitées dans le temps. Ça permet aux développeurs et aux start-ups de tester en conditions réelles leurs innovations. Nous avons essayé des bornes, des totems, des abris-voyageurs, du mobilier d’assise connecté, de la recharge pour véhicules électriques, des capteurs urbains…

Et un projet d’abri-voyageur connecté…

A.F. : En effet, nous sommes en train d’implanter dans tout Paris de nouveaux abri-voyageurs connectés, qui bénéficieront de grands écrans numériques tactiles. Ces écrans fourniront de l’information aux usagers, mais pas uniquement.

A-S.J. : L’idée est de faire un abri multi-modal pour tous les voyageurs, un endroit de halte pour le piéton.

Est-ce qu’il y a une tendance de fond pour que la ville de Paris devienne petit à petit une « smart city » ?

A-S.J. : Oui, et cela d’une part avec les projets technologiques, d’autre part avec un coté open innovation, co-création avec les citoyens… La ville de Paris se positionne entre les deux, en essayant de prendre le meilleur de chaque.

Propos recueillis par Daniel Geiselhart

Article publié dans le Silex ID Magazine #02

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmail
AUTHOR

Dan

All stories by: Dan