Marc Van Peteghem : « Il faut apprendre à travailler ensemble »
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Marc Van Peteghem a dessiné des bateaux pour les plus grands coureurs de la planète, Florence Arthaud et Eric Tabarly en tête. Cet architecte naval méconnu du grand public enchaîne les projets passionnants, que ce soit la création d’un bateau ambulance au Bangladesh, ou la formation des jeunes avec son école de design et d’innovation durable.

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Entre bateaux de course et bateaux de croisière, son cœur continue de chavirer… Forcement, Marc Van Peteghem est tombé dedans quand il était petit : il est passionné par les bateaux, et plus précisément l’architecture navale, depuis l’âge de neuf ans. Avec son cabinet d’architecture VPLP fonde en 1983, il a dessiné des dizaines de bateaux, aussi bien des vaisseaux pour la Coupe de l’America ou la Route du Rhum que des yachts de luxe. Marc a accepté de nous rencontrer près des locaux de son cabinet. Et c’est un homme d’une rare gentillesse qui nous a reçu, un passionné à l’œil vif et pétillant dont l’enthousiasme débordant devrait séduire même pour ceux qui n’ont jamais mis les pieds sur un bateau…

Silex ID : Apparemment vous n’êtes pas né dans un environnement propice aux bateaux ?

Marc Van Peteghem: Si. Mes parents avaient un bateau de onze mètres, en bois, avec lequel ils se sont baladés en Méditerranée occidentale. C’était à la fin des années 50, ce n’était pas comme aujourd’hui : les bateaux prenaient l’eau, ça fuyait de partout, ça sentait le gazole, les trucs étaient mécaniques, on naviguait au sextant… Moi j’étais trop petit pour monter sur le bateau, j’avais deux ans. J’ai redécouvert ça après, et ça s’est imposé vers l’âge de neuf ans. Ça s’est imposé sous l’angle de l’architecture, de la conception.

Mais pourquoi ? Le fait de naviguer, c’est fabuleux, non ?

Oui, mais la magie de concevoir une forme fonctionnelle, une forme qui doit répondre à des fonctions dont les paramètres font autant appel à l’intuition qu’au calcul, la façon dont un bateau répond aux sollicitations de la mer, y a quelque chose d’extrêmement intuitif, intime…

A neuf ans ?

A neuf ans, ça me fascinait de savoir comment fonctionnait un bateau !

Oui, mais le côté technique, on ne le comprend pas à neuf ans…

C’est un peu comme les enfants qui veulent aller sur la Lune. Il y a un côté technique aussi, il y a la fascination de comprendre comment ça marche, même si à cet âge-là, on n’en voit pas tous les contours ni toutes les subtilités.

Comment le gamin qui rêve de bateaux devient-il un architecte naval ?

J’ai toujours essayé de comprendre comment fonctionnent les bateaux, comment on arrive à faire des bateaux simples. Faire un bateau, c’est le lien le plus direct entre le marin et l’élément, le moins marqué par des choses qui appartiennent au domaine de la terre. Ce sont souvent les bateaux professionnels qui sont le plus proche de ça.

Et la compétition ?

Pas forcément la compétition, mais la performance. Ce qui est intéressant, c’est de faire des bateaux performants, adaptés aux gens. Nous avons fait des tas de bateaux pour des tas de skippers dans les mêmes courses, ce sont des bateaux différents !

Il y a une véritable personnalisation des bateaux ?

Oui c’est sûr parce que les gens ne naviguent pas pareil. Ils ont des stratégies différentes. Construire un bateau pour le pousser à fond, à 90% de sa polaire, ou un bateau capable de bonne vitesse moyenne, c’est différent.

Comment se passe la conception ?

On reçoit, on intègre, on comprend ce que le coureur veut, comment il envisage sa course, comment il s’envisage lui à bord du bateau. On fait des hypothèses, on part d’un bateau référent. C’est bien de situer les choses.

À quel moment la question du Beau entre-t-elle en jeu ?

Jamais ! Vouloir faire du Beau, c’est indécent. La beauté vient de l’adaptation de la forme à la fonction. Il y a une part d’intelligence, quand la forme répond bien à la fonction. Dans une petite baie, le bateau le plus adapté, c’est le bateau local. Le « bateau lune » du Bangladesh en forme de croissant de lune, quand on le voit, on peut se dire qu’il est beau, mais il n’a jamais été fait pour ça ! Il a été fait pour passer une barre de vagues à l’aller et au retour.

Mais plus sérieusement, quand nous voyons vos bateaux, nous les trouvons beaux!

Oui mais ça ne se cherche pas. Nous n’avons jamais mis ça comme un objectif, ça découle d’une démarche. Vouloir faire quelque chose de beau, c’est passer à côté de l’essentiel.

Et l’évolution des bateaux de course ?

Nous avons commencé à faire des bateaux de course en 1983, et tout a progressé extrêmement vite. À cette époque-là, il y avait les premiers ordinateurs qui sortait les tableaux de côte, on aurait dit des imprimantes de caisse de supermarché. Nous faisions les calculs analytiques à la main. Aujourd’hui on n’a plus du tout la même boite à outil, on a des ingénieurs aéronautiques, des ingénieurs pour les structures.

L’architecte est devenu le chef d’orchestre. Le métier a évolué, que ce soit pour la croisière ou pour la course. Aujourd’hui la palette de compétence est extrêmement large. Quand on voit les bateaux de courses aujourd’hui, certains d’entre eux volent littéralement sur la mer.

Comment en sommes-nous arrivés là ?

Les bateaux sont devenus plus légers et plus rapides. On sait que le frottement de l’eau ralentit le bateau, donc tout ce qui sert à sortir la coque de l’eau a été bénéfique. L’aile rigide, c’est une idée de Manfred Curry dans les années 30, qui a comparé les ailes, les voiles, les ailes d’oiseaux… Ça existait sur des petits bateaux depuis une bonne trentaine d’années. La première grande aile a été celle d’Oracle avec plus d’efficacité, plus de puissance au mètre-carré, plus de finesse, plus de tolérance. L’ensemble de tout ça fait qu’on a réussi à avancer suffisamment vite pour décoller. Il ne suffit plus que de rester stable, et c’est ce qui est très difficile. Avec la pression du vent, le bateau a tendance à piquer, il faut régler le plan porteur arrière.

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La vie en bateau a beaucoup changé avec les avancées technologique…

La course a énormément apporté. Aujourd’hui, nous savons où nous sommes, nous pouvons communiquer. D’ailleurs, sans la communication par satellite, certains de nos clients ne feraient pas de bateau, sachant qu’ils y passent beaucoup de temps, notamment à travailler.

Les yachts pourraient-il devenir plus accessibles ?

Ce qui est le plus cher, c’est ce que l’on met dedans. On pourrait par exemple imaginer un très grand bateau très simple. Mais en général, plus c’est grand plus c’est sophistiqué… Leonard de Vinci disait : « la simplicité est l’ultime sophistication. ». En mer, la sophistication est un sujet sensible, car ça peut augmenter le niveau de panne. Pour moi, vivre sur un bateau, c’est vivre au plus proche de l’élément. L’idéal est d’être dans l’environnement simple et adapté. Après, nous ne sommes pas une majorité à penser ça, la plupart des gens veulent surtout le confort…

Vous justement, vous passez beaucoup de temps sur la mer?

Pas assez non !

Qu’est-ce que ça fait de monter sur un bateau que l’on a dessiné ?

En général, on est assez critique.

Mais n’y a-t-il pas un peu de satisfaction?

Oui… Mais la satisfaction c’est le début de la fin.

Quel est le bateau dont vous êtes le plus fier?

Le prochain ! (Rires).

Et celui dont vous rêvez ?

Un bateau qui allierait simplicité et autonomie. Un bateau plus propre et ouvert sur les autres. Les yachts sont des bateaux fermés. Que les bateaux soient grands pourquoi pas, les gens veulent de grands bateaux et c’est très bien.

Mais pourquoi ne pas faire de gentils géants ? Puisez-vous vos références dans les vieilles constructions, les bateaux historiques ? Les multicoques sont les plus vieux bateaux. Je suis assez fasciné par l’histoire des Polynésiens.

Ils ont fait des bateaux multicoques entièrement végétaux et cousus qui remontaient 60 degré du vent. Ils ont progressivement découvert toutes les îles du Pacifique, et sont arrivés en l’an 800 au Chili. Ils ont navigué au soleil, aux étoiles, c’était finalement très sophistiqué ! En général je m’intéresse beaucoup aux bateaux locaux.

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Mais comment faire un bateau qui puissent aller partout, un bateau global ?

Ça n’existe pas. La polyvalence ne fonctionne pas trop dans le domaine de l’architecture navale.

Pouvez-vous nous parler de votre action au Bangladesh ?

En 2005, Yves Marre est venu me voir pour me raconter son histoire. Il est parti au Bangladesh pour convoyer une péniche en se disant qu’il trouvera bien une façon de s’en servir là-bas, avec les habitants locaux. Finalement il s’est marié, a monté son association et a transformé la péniche en hôpital. Il est venu me voir pour construire des bateaux ambulances, afin de relier cet hôpital à d’autres endroits où il n’y a pas de route. L’idée m’a emballé, nous sommes donc allés construire les ambulances. À ce moment-là, un cyclone détruit plusieurs bateaux de pêche, je me dis donc qu’il faudrait leur proposer un nouveau type de bateau insubmersible. Nous avons lancé une petite série de bateaux de pêche, cela a permis de faire un chantier, un peu de formation, de travailler sur les biocomposites, la fibre de jute, le bambou… Aujourd’hui, nous cherchons à développer une société de sauvetage en mer. Il y a un million de bateaux dans ce pays, c’est assez incroyable. Il y a de l’eau partout, donc la société de sauvetage en mer intéresse tout le monde, aussi les autorités.

 

Qu’est qui vous intéresse le plus dans tous ces projets ?

C’est l’aspect transversal qui intéresse. Nous avons les outils, et faire des bateaux pour les pécheurs ce n’est pas très compliqué. Seulement, comment ce bateau va-t-il répondre au mieux au besoin ? Comment les communautés vont-elles pouvoir en bénéficier ? Comment allons-nous pouvoir valoriser le produit de la pêche ? Tout ça, c’est intéressant ! Et ce cheminement est le même pour un yacht : il y a une idée de simplicité, de performance globale, d’efficacité et l’humanisme, parce que finalement tout se joue autour de l’homme.

Avec vos associés Maurille Larivière et Patrick le Quément, vous avez monté la Sustainable Design School, une école de design et d’innovations durables basée à Nice. Comment est né ce projet ?

Maurille Larivière est venu me voir pour monter une école sur la mer et les technologies de la mer. En discutant, on s’est dit qu’il fallait s’élargir du domaine du littoral uniquement. Nous voulons former au design, au sens anglo-saxon du terme, qui n’est pas la recherche de l’esthétique, mais qui est centré sur l’Humain et le service. Les designers que nous formons devront nécessairement s’intégrer à un groupe comprenant idéalement des ingénieurs et des gens du marketing. C’est ce triumvirat qui doit réfléchir ensemble au service, au produit, au monde de demain.

Et apprendre à travailler ensemble ?

Bien sûr ! C’est la déconstruction, il faut apprendre à travailler ensemble, ne rien apprendre par cœur mais savoir aller chercher l’information…

Vous avez d’autres projets pour les années qui viennent, d’autres envies ?

Non, non ça va. (Rires.) Si, je fais de l’huile de l’olive et un peu de vin…

Vous allez cultiver sur un bateau ?

Justement, nous venons de dessiner un bateau sur lequel nous avons mis un arbre, un olivier à l’extérieur.

En bateau, le temps ralenti, vous ne trouvez pas ?

Oui, et ça c’est fondamental ! Il n’y a pas d’autres endroit, je crois, où l’on peut se rapproprier le temps de cette façon-là. Et spécialement, quand on fait des traversées et que l’on commence à s’organiser un peu différemment. On prend la mesure de la lenteur du déplacement. Cela donne la capacité d’être ensemble d’une façon très différente. C’est-à-dire de commencer une conversation que l’on continuera peut-être deux/trois jours plus tard. Ça n’a aucune d’importance. Ça apporte une qualité à la relation et au moment qu’on passe. Ce point-là est vraiment fondamental pour nous, dans la conception des bateaux. Cette compréhension des moments suivant les temps de la journée est essentielle, comprendre comment les gens naviguent, avec qui, quel est leur mode de vie. En regardant comment les choses se passent, nous pouvons faire de l’architecture de qualité. Il faut intégrer cette notion de temps.

Marc, merci pour votre temps, justement ! À bientôt. 

Propos recueillis par Matthieu Vetter & Daniel Geiselhart

Article publié dans le Silex ID Magazine #03

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Dan

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